2026年7月23日
ベトナムで大型鉄道インフラプロジェクトが相次いで始動しており、鉄道技術分野の労働需要がかつてない規模で高まっている。国会で承認された総投資額約1,713兆ドン（約10兆9,700億円：2026年7月23日時点のレートで換算）規模の「南北高速鉄道プロジェクト」をはじめ、ハノイ・ホーチミン両市の都市鉄道、主要幹線鉄道の建設に伴い、建設・運行・保守を担う専門人材の育成が国家的な急務となっている。
1. 鉄道プロジェクトの拡大と人材需要
政府の「2035年までのベトナム鉄道人材育成・発展プロジェクト（首相決定第2230/QĐ-TTg号）」に基づき、2025〜2030年の期間に少なくとも35,000人の新規人材を育成する目標が掲げられている。
● 全体労働需要： ベトナム鉄道局の試算によると、2025〜2030年における同分野の総労働需要（プロジェクト管理、コンサルティング、エンジニア、技術者、現場作業員等を含む）は最大で約33万8,000人に達する。高速鉄道等の主要路線稼働時には、運行要員のみで約2万人が必要とされる。
● 必要とされる専門分野： 鉄道建設工学、輸送運行管理、信号・通信、電気・電化、機関車・客車、電気機械・自動制御、プロジェクト管理など多岐にわたる。国内外のEPC事業者や国際コンサルタント、設備サプライヤーでの就職機会が見込まれている。
2. 育成体制と教育現場の課題
大学教育においては、「鉄道工学」という単一の名称ではなく、土木・交通・運輸・機械・電気電子・自動制御などの既存学科で基礎を学び、その後鉄道専攻へ進むコース設計が一般的である。
● 求められるスキルセット： 構造物、車両、信号制御、電化、安全管理などの専門知識に加え、外国語、IT、BIM、プロジェクト管理能力が重視されている。
● 指導者・専門家の不足： 建設省の指摘によると、現代的な鉄道技術を備えた指導教員や高度専門家がベトナム国内で不足している。海外専門家への依存度を下げ、自国で技術を内製化するための人材基盤構築が急務となっている。 ● 主要育成機関： 交通運輸大学（ハノイ／ホーチミン）、ハノイ建設大学、ハノイ工科大学、ホーチミン市工科大学などが関連学科を設置している。
3. 高度技術人材の確保に向けたボトルネック
鉄道工学分野は複雑なシステム運用と厳格な安全基準が求められる領域であり、単なる人員数だけでなく「質の高い技術者」の確保が最大の課題となっている。
● 現場での実務要求： 現場施工やインフラ維持管理への直接従事、工事進捗に応じた移動、厳格な安全規制の遵守が求められる。また、国際案件では外国語での技術ドキュメント読解や海外専門家との協働能力が不可欠となる。
● 教育インフラの拡充： 国内のトレーニングプログラム、講師陣、実験・実習設備のアップデートを図り、高速鉄道や都市鉄道といった次世代システムに対応できる技術波及・吸収能力を育むことが求められている。
2026年7月21日
技術移転法を細則化するベトナム政府政令第101号（101/2026/ND-CP）において、規制対象となる技術の名称に「Euro4」や「Euro5」といった製品の「排気ガス基準」が使用されている。これに対し、ベトナム自動車製造業者協会、ベトナム二輪車製造業者協会、および国内メーカーの専門家から、製品の品質基準と製造技術そのものが混同されており、法的な不透明感から技術移転や事業展開に著しい支障をきたすとの懸念が相次いでいる。
1. 規制における混同と技術的差異
政令101号の附録II（譲渡制限技術）および附録III（譲渡禁止技術）では、Euro4/Euro5相当の排気ガス基準を満たす自動車・二輪車・エンジン等の製造・組み立て技術が指定されている。しかし専門家らは、排気ガス基準は最終製品に対する環境要求であり、製造技術そのものを指すものではないと指摘する。
● 排気ガス基準の定義： Euro3〜6はEUが定めた排出ガス（CO、NOx、PM等）の上限値（製品のアウトプット）であり、製造ライン、ノウハウ、個別技術を記述したものではない。これは「5つ星安全基準」を自動車の製造技術と呼ぶのが不適切であるのと同様である。
● 構造の複雑性と技術の多角性： 自動車（約2.5万〜3万部品）や二輪車（約3,000〜5,000部品）は、多数の専門サプライヤーによる多様な技術の集合体である。排気ガス基準の達成は、燃焼最適化、高圧燃料噴射、EGR/SCRなどの技術の「統合・チューニング」によるものであり、「Euro5製造技術」という単一の技術取引は存在しない。既存ラインのジグ変更や高規格エンジンの採用のみで対応できるケースも多い。
2. あいまいな記述がもたらす実務上の法的リスク
実務においては単一の「Euro5技術移転」ではなく、個別技術のアップデートが継続的に行われるため、規定のあいまいさが査定現場での不透明感を生んでいる。
● 行政手続きの二重化： ECUソフトウェアの更新や触媒の変更といった通常の改定であっても、当局から「Euro5技術の移転」とみなされる恐れがある。結果として、技術移転の許可申請と製品の排気ガス適合認証という、同一目的のための「二重の手続き」を強いられる。
● 予見可能性の欠如と投資減退： 法的境界線が不明確な場合、企業は新規プロジェクトや技術導入を躊躇・遅延させ、技術の現地化ではなく完成車・ユニットの輸入へ切り替えるリスクがある。これは国内裾野産業の育成方針と逆行する。
3. 技術管理と製品管理の「二元分離」に向けた提言
業界団体および専門家は、政令101/2026/ND-CPの改訂において、管理軸を「技術」と「製品」で明確に切り分けることを強く求めている。
● 技術評価の適正化： 技術移転の制限・禁止は、製品の排出ガス基準ではなく、設備の耐用年数、自動化レベル、エネルギー消費効率、精度制御力、次世代への拡張性といった「技術・設備の客観的性能」に基づいて判定すべきである。
● 製品管理の既存枠組み活用： 流通する車両の環境適合性については、登録総局傘下の原動機付道路交通手段排気ガス試験センター等による現行の型式指定・品質認証制度で管理すれば十分である。
2026年7月7日
世界最大の半導体ファウンドリであるTSMCの元研究開発ディレクターであるコンラッド・ヤング（楊光磊）博士は、2026年6月19日にハノイで開催された国際会議「WeFab 2026」において、ベトナム半導体産業の可能性についての見解を示した。かつては注目していなかった同国だが、外資系企業の現地拠点における人材育成の実績を目の当たりにし、評価を一変させた。同博士は、ベトナムは過去の台湾のモデルを完全に模倣するのではなく、独自の「DNA」を構築すべきだと提言している。
1. 評価一変の契機とベトナムの人材優位性
数年前まで半導体分野においてベトナムの存在を意識していなかった同博士だが、現地視察を通じてその潜在力を高く評価するに至った。
● 育成実績による確信：マーベルやルネサスのホーチミンオフィスにおいて、現地の若手人材が実務未経験からグローバル水準のエンジニアへと育成されている実態を確認したことが、その確信につながった。
● 豊富な若手人材の確保：台湾、米国、中国、韓国などの主要国が少子高齢化や若者の半導体離れに直面する中、ベトナムは世界トップクラスの豊富で意欲的な若手人材を有している。
● 実践教育の必要性：オリンピックなどの実績から数理・科学の基礎力は高いものの、卒業前に産業界の実際のプロジェクトに触れるインターンシップなどの実践的な技術教育の拡充が求められる。
2. 2030年までに5万人育成の目標達成へのアプローチ
ベトナム政府が掲げる「2030年までに5万人の半導体エンジニアを育成する」という目標に対し、市場の吸収能力を考慮した戦略が必要である。
● グローバル市場との接続：国内市場だけで全人材の雇用を早期に創出するのは困難であるため、まずは米国や台湾などの先進拠点へ若手を送り、実務経験を積ませるべきである。
● 先進国からの経験吸収：製造および産業実行力に強みを持つ台湾と、市場需要および最先端イノベーションに強みを持つ米国の双方から異なる経験を学ぶことが有益である。
● ネットワークの強化：国内外の半導体協会などの組織を通じて国際連携を深め、グローバル・バリューチェーンへの参入を進める必要がある。
3. 参入すべき推奨領域の選定
莫大な投資が必要な前工程の製造工場の建設を急ぐのではなく、市場需要が明確で投資効率の高い領域への集中を推奨している。
● 回路設計：製造業に比べて参入障壁が低く、多くの人材を吸収できる領域であり、ベトナム国内市場の需要（スマートカード等）と連動させて発展させることが可能である。
● 後工程：最先端の製造工場に比べて投資額を大幅に抑えられ、参入の機会が多い領域である。
● 物流・サプライチェーンハブ：東南アジア地域における半導体エコシステムの配送・流通拠点を構築する方向性も有効である。
● 既存市場の代替（チャイナ・プラス・ワン）：サプライチェーンの脱中国シフトを背景に、国内のOEM/ODM企業が輸入している部品を国内製へ徐々に置き換える「既存市場の代替」に焦点を当てるべきである。
4. 政府および国内大企業の役割と実行力
初期段階における政府の政策支援と、エンドユーザー市場を持つ国内有力企業の主導的な役割が不可欠である。
● 政策的な利用促進：政府は、国内の大型商業企業に対し、ベトナムで設計・供給されたチップや部品を一定割合（例えば10%から）採用することを促す政策を講じるべきである。
● 国内大企業の主導：電気自動車（EV）を展開するビングループなどの現地有力企業や、現地に展開するサムスンなどの市場やサプライチェーンを活用し、国内の半導体需要を牽引することが求められる。
● 具体的なプロジェクトの実行：戦略の策定にとどまらず、具体的なプロジェクトを通じて顧客から学び、失敗を重ねながらも継続的に改善する「実行力」こそが発展の鍵となる。
2026年7月4日
2026年上半期、ベトナムの製造・輸出セクターは堅調な成長を維持したものの、原材料価格の高騰、物流コストの上昇、注文の流動性といった多重の供給側の圧力に直面している。輸出総額は大幅に増加したものの、伝統的な労働集約型産業を中心に利益率が著しく圧迫されており、企業は下半期に向けて慎重な事業運営を迫られている。
1. 輸出の拡大と伝統的製造業の利益圧迫
ベトナム統計局のデータによると、上半期の財貨輸出額は前年同期比21%増の2665億米ドル（約4兆1,516億円）に達した。しかし、その内実には格差が見られる。
● 伝統的産業の停滞：製造・加工業全体の鉱工業生産指数（IIP: Index of Industrial Production）が11.4%増であったのに対し、衣類・縫製品（10%増）、繊維（10%増）、革製品（4%増）などの伝統的産業は低水準にとどまった。
● コストによる利益の摩耗：輸入原材料費や国際運賃の上昇が利益率を押し下げており、水産物（輸出額58億ドル、約9,040億円、12.8%増）でも「小口・短期発注、価格競争の激化」という傾向が強まっている。
2. 地政学リスクに伴う物流コストの高騰
中東紛争の長期化による影響が、海上輸送ルート（特にスエズ運河）を直撃し、サプライチェーンの大きな足かせとなっている。
● 運賃のピークアウトへの不透明感：直近のドリューリー世界コンテナ指数は、40フィートコンテナあたり4,500米ドル（約70.1万円）を突破し、前年同期比で約40%上昇、過去約2年間での最高値を記録した。
● 購買担当者景気指数（PMI）の動向：S&Pグローバルが発表した6月のベトナム製造業PMIは51.8となり、5月（52.8）からは低下したものの、景気拡大の節目である50を維持した。米国・イラン間の交渉進展による中東情勢の沈静化や、関税回避を目的とした先行発注（駆け込み需要）が下半期の支えとなっている。
3. 下半期の見通しと経営課題
企業の景況感は改善傾向にあるが、内憂外患の課題が山積している。統計局の調査では、製造・加工企業の39.4%が第3四半期の業績を「改善する」と見込んでいる。
● 製造業が直面する主要リスク（ハノイ・ホーチミン市統計局調査）
・ 国内市場における競争激化（46.6%）
・ 国内市場の需要の低迷（46.2%）
・ 高金利による負担（34.3%）
・ 国際需要の不足（30.7%）
・ 財務上の困難（25.6%）
● 雇用のミスマッチ：受注量や生産高が回復基調にある一方で、6月の統計では「雇用者数の減少」が続いており、マクロ心理の慎重さを反映している。上半期のIIP上昇率は10.8%と、年間目標（12〜14%）を下回っている。
4. 成長維持に向けた提言
統計局は、2026年通年の経済成長を確実なものにするため、以下の対策を提言している。
● 企業側：調達先の多角化、物流コストの厳格な統制、サプライチェーン管理（SCM）の自律的強化。
● 政府側：行政手続きの簡素化による原材料流通の円滑化、公共投資の執行加速、エネルギー安全保障の確立、医療および製造現場へのAI・デジタル転換（DX）の導入支援。
2026年7月6日時点のベトナムコンバンクの公示為替レートに基づき一括計算。
1 USD = 26,463 VND
1 JPY = 169.87 VND
(1 USD≒ 155.78 JPY)
2026年6月19日
2026年5月、ベトナムの完成車輸入台数が前月比で急増する中、インドネシアからの輸入が全体の約48%を占め、国別シェアで首位に立った。インドネシア製車両は低価格を強みとしており、これにより輸入車の平均価格が下落している。この供給拡大は、2026年後半のベトナム自動車市場における価格競争をさらに激化させると予測されている。
【5月の自動車輸入動向と市場の変化】
ベトナム税関総局の統計によると、5月の完成車輸入は台数・金額ともに前月から大幅に増加した。
■全体の輸入実績： 輸入台数は2万3,730台（前月比43.1%増）、輸入額は約5億4,800万米ドル（約863.5億円、同26.2%増）となった。
■インドネシアの急伸： インドネシアからの輸入台数は前月の約3倍となる1万1,308台に達し、首位となった。
■平均輸入価格の下落： インドネシアからの大量流入により、5月の1台あたり平均輸入価格は約2万3,078ドル（約363.6万円）へ下落した。これは、需要がシティカー、小型SUV、ファミリー向けMPVへシフトしていることを反映している。
※【参考】累計実績：2026年1〜5月期の自動車輸入累計は、前年同期比で台数が14.2%増（約9万5,900台）、金額が25.7%増（約3,616億円）となった。
【その他の主要輸入国の動向】
■中国（輸入額首位）： 輸入額ベースでは2億1,300万米ドル（約335.6億円）を超えトップを維持。電気自動車やハイブリッド車などの高価格帯・最先端技術車両が中心である。
■韓国（最高価格帯）： 高級セグメントに位置し、5月の輸入はわずか2台ながら、1台あたり平均16万米ドル（約2,510万円）を記録。
■インド（最低価格帯）： 1台あたり平均5,000米ドル強（約78万円）と、最も低い。
【インドネシア製車両が優位に立つ理由】
専門家および販売代理店（ディーラー）関係者は、インドネシアの強みとして以下の3点を挙げている。
■量産によるコスト優位性： トヨタ、三菱自動車、スズキ、ダイハツなどの日系メーカーがインドネシアに大規模な輸出拠点を構えており、量産効果で製造コストを抑制している。
■関税撤廃： ASEAN物品貿易協定（ATIGA）に基づき、原産地規則を満たす車両は輸入関税が0%となるため、ASEAN域外からの輸入車に対して高い価格競争力を持つ。
■市場ニーズとの合致： ベトナム国内では購買力の完全回復には至っておらず、アクセスしやすい価格帯の大衆車や多目的ファミリーカーへの需要が集中している。一部モデルでは、タイ製車両よりも数千万ドン安く設定されている。
※2026年6月19日時点のベトナムコンバンクの公示為替レートに基づき計算。
1 USD = 26,440.00 VND
1 JPY = 167.79 VND
（算出レート：1 USD = 157.58 JPY）
2026年6月15日
インテル・プロダクツ・ベトナムは2026年6月12日、創立20周年式典にて、ベトナムへの投資確約額を計41億米ドル（約6,439億円）に引き上げ、新たに26億米ドル（約4,082億円）を追加投資すると発表した。インテルは過去にベトナムでの33億米ドル（約5,183億円）の拡張計画を撤回し、補助金制度の手厚いポーランドへ投資先を変更したと報じられていたが、自社の業績悪化に伴い欧州投資を断念。その後、ベトナム政府がグローバル・ミニマム課税への対抗策として新設した「投資支援基金」の要件見直しにおいて、インテル側の要望を政府が受け入れたことが、今回の追加投資への回帰を後押しした。
【ベトナム撤回から欧州投資凍結への経緯】
インテルのベトナム投資を巡っては、過去数年で計画の変遷があった。
・ベトナム拡張の頓挫（2023〜2024年）： 2023年末、インテルがベトナムでの10億米ドル（約1,570億円）規模の拡張計画を電力不足や行政手続きを理由に中止したと報じられた。その後の政府資料により、実際にはインテルが33億米ドル（約5,183億円）の半導体プロジェクトに対し「15%の現金補助」を求めたものの合意に至らず、投資先をポーランド（46億米ドル、約7,225億円規模の工場計画）へ変更していたことが判明した。
・欧州計画の完全中止（2024〜2025年）： ポーランド政府は約19億米ドル（約2,984億円）の補助金を承認したものの、インテルは2024年第2四半期に16億米ドル（約2,513億円）の赤字を計上し、世界で1万5,000人の人員削減を発表。CEO交代を経て、2025年7月にはポーランドおよびドイツの投資計画を公式に完全撤回した。
【ベトナム政府の制度設計とインテルの要望受け入れ】
インテルが再びベトナムへ舵を切った背景には、優遇税制の見直しと新たなインセンティブ制度を巡る官民の調整がある。
・グローバル・ミニマム課税と投資支援基金： ベトナムは2024年、多国籍企業に対し実効税率下限15%を課す「適格国内ミニマム課税」を導入。これにより従来の低税率優遇が機能しなくなったため、政府は2024年12月に「投資支援基金（政令第182/2024/ND-CP号）」を創設した。同基金は、人材育成（最大50%補助）や半導体製品製造（最大3%補助）など、5つの項目で直接現金給付を行う仕組みである。
・インテルによる制度改正への要望： 2025年に約10兆ドン（約158.4億円）が割り当てられた同基金に対し、企業からの申請額が予算を大幅に超過したため、財務省は政令の改定案を準備した。インテルは、改定案において「半導体企業（製造・パッケージング・テスト）」への独自の優遇枠が削除され、包括的な「戦略的技術企業」等の枠組みに統合されることに懸念を表明。半導体企業向けに、戦略的技術企業と同等の優遇措置を維持するよう個別の規定設置を求めた。
・財務省の対応： ベトナム財務省はインテル等の意見を反映し、ハイテク法（2008年）に基づくハイテク企業および同プロジェクトを、新政令の経過規定（移行措置）へと追加・補完する方向で調整を完了した。
※2026年6月1日ベトナムコンバンクの公示為替レート（販売価格）に基づき計算。
1 USD = 26,423.00 VND
1 JPY = 168.46 VND
（算出レート：1 USD = 156.85 JPY）
2026年6月11日
アップルやエヌビディアの主要サプライヤーであるフォックスコン（鴻海精密工業）は、カナダのインフラ投資大手ブルックフィールドと提携し、ベトナムで総出力最大1GWに達する再生可能エネルギープロジェクトを共同開発する。このクリーン電力は、ベトナム国内にあるフォックスコンおよびサプライチェーン企業の製造拠点へ供給される。
【プロジェクトの概要と背景】
本共同投資は、ベトナムを世界的な製造ハブとして深化させるためのエネルギーインフラ確保を目的としている。
■ 投資内容と電源構成： 両社は、大規模な風力発電、太陽光発電、および蓄電池設備（BESS）を組み合わせたプロジェクトを共同で投資・開発・管理する。ブルックフィールド側の出資は、アラブ首長国連邦が出資するカタリティック・トランジション・ファンド（Catalytic Transition Fund：エネルギー移行ファンド）を通じて行われる。
■ フォックスコンのベトナム戦略： フォックスコンにとってベトナムは、iPad、電気自動車部品、AIデータセンター用部品などを生産する最重要拠点の一つであり、現在10万人以上の従業員を抱える。AIサーバーなどの高度なハイテク製造の拡大に伴い、安定かつコスト競争力があり、かつグローバル顧客の排出量基準を満たすクリーン電力の確保が不可欠となっていた。
【市場への影響と新たな電力取引メカニズム】
ベトナムおよび東南アジアにおける再エネ需要の急速な高まりを背景に、今回の提携は先進的な枠組みを活用する。
■ 直接電力取引の活用： 本プロジェクトは、ベトナムで新たに導入された直接電力取引メカニズムの活用を想定している。これにより、国営電力会社のみに依存せず、民間企業が発電事業者からクリーン電力を直接購入することが可能となる。
■ ハイテク製造業の新たな潮流： 今回の合意は、大手テック企業がベトナムで単に工場を拡張するだけでなく、サプライチェーンの安定化と脱炭素化に向けて、自ら主導してクリーン電力を確保する「グリーン・サプライチェーン」へのシフトを象徴している。
2026年6月9日
ベトナム政府は2026年6月8日、バッテリー式電気自動車（BEV）の初回登録料を免除する期間を2030年12月31日まで延長する新政令（第202/2026/NĐ-CP号）を公布した。本政令は2027年3月1日より施行され、現行の優遇措置を定めた政令（第51/2025/NĐ-CP号）に替わって適用されるものである。
【政策の背景と変遷】
環境汚染の低減、EVシフトの推進、および関連投資の誘致を目的に、政府は段階的に登録料の優遇措置を講じてきた。
■ 政令第10/2022/NĐ-CP号： 2022年3月1日から3年間は初回登録料を0%とし、その後2年間は同定員のガソリン車・ディーゼル車の50%相当に減免すると規定。
■ 政令第51/2025/NĐ-CP号： EVの普及をさらに後押しするため、登録料0%の適用期間を2027年2月末まで延長。
■ 新政令（第202/2026/NĐ-CP号）： これまでの免除政策が消費者、製造・流通業者、および環境改善に一定の効果を上げたことを踏まえ、免除期間を2030年末までさらに延長する。なお、対象となるBEVの分類基準は、建設大臣の規定に準拠する。
【グローバル市場の動向と政策の狙い】
財務省によると、世界のEV市場は規模・速度ともに急成長しており、2024年の販売台数は1,700万台（シェア20%超）を突破、2025年には2,000万台（同25%超）を超える見通しである。走行車両数の増加に伴い、公共充電ステーションなどのインフラも急速に拡大している。
■ 初期費用の引き下げ： 世界的に化石燃料車の規制とクリーンエネルギー車への移行が進む中、利用者の初期費用（導入コスト）のハードルを下げることが普及の鍵となっている。多くの国で登録時の税制優遇が一般的な手法として採用されている。
■ グリーン交通への転換： ベトナム政府は本政令により、経済的な負担を軽減してEVの発展を促すとともに、企業の生産投資の促進、供給機会の活用、および消費者の利用喚起を図る。これにより、国家の「グリーン交通」への移行政策を実効化し、有害な排気ガスの抑制を進める構えである。
